卑近な例で恐縮だが
A定食とB定食どちらを選びますか（他の選択肢は存在しない）？
なる二者択一な業界はどこにでも存在するがその最たるものが航空機業界であろう。特殊な地域でもない限りはA)irbusかB)oeingの航空機を航空会社は選択し両社の機体を採用する航空会社も少なくない。これは複数企業の複数機体を運用維持に要するコストより競争原理による総掛かり費用低減（有形・無形の）とリスクヘッジが在るのは明白であろうがｎ＝２を超える選択が事実上（世界レベルで）不可能な業界はどのくらい存在するのだろうか（案外、あるのでしょうけど）？
航空機は先端技術の集積でありそれ故に未知の分野に関する事故の発生や未知の要因（材料、機体構成、制御理論、等々）に起因した事故発生が運用やテロを除く事故原因であったと思われるが（しつこいけど）B737MAXのMCAS問題は既知の問題で技術的にも対処可能な技術課題に対して（あの）Boeing社の経営層が適切な対応を怠ったという「人的問題」を個人的には気にしている。こういう人的問題は技術ではなく「企業体質」と一般には捉えられるから経営層を一掃しない限りは解消されない（企業には企業固有の歴史と背景があるからどこぞの権威主義国家の如き党の介入なぞ自由主義陣営では考えられない）しこの企業風土が変わらぬ限り人命を伴うかは別にして同様の経営判断とそれに伴う結果の再現は必ず発生するのだろう（個人の勝手な妄想です：）。
再掲になるが全日空がB737MAX-8を２０２５年頃からB737-800の後継機として４０機程導入するのは事故原因究明と対策と効果検証と顧客である航空会社の実際に安全運行に従事するパイロットへの本件に対する回避手段と対処方法について確認が取れ教育訓練計画も立案されて故の導入継続なのだろう。全日空はA320NEOも導入しているからDHC8-Q400の時の如く（前脚出なくて着陸して製造不良が原因だったというボンバル機の欠陥の件）他に方法が無い訳では無いのだから上記事情（二者択一：全日空の場合は両方）を総合的に判断した結果なのだろう。
一方AirbusはA350XWBの塗装剥離問題がA350XWB固有なのか同様の技術を用いている機体に波及していくのか原因と対策と状況確認がどの程度公開されるのか今度はAirbus社の経営陣の対応が試されるのだろうが既に法廷闘争の段階に入ってしまっているのであれば非公開になりそうな気がしないでもない。
そもそも民間航空機業界が世界レベルで寡占状態になってしまった理由は欧州の企業統合体であるAirbusは弱小国家連合EUの航空機産業形態として止むを得ないとして（官僚国家EU様がAirbusを独占禁止法で解体するとも思えませんし：）米国航空機メーカがBoeing社一社になってしまった遠因は：
・L1011計画のビジネス的失敗（技術的には成功）によるLockheedの民間市場からの撤退
・DC-10,MD-11計画の機体欠陥の対応不備による経営的失敗（技術と経営双方に問題があり）によるMD社の経営不振→Boeing社に吸収合併
であるのは既知事項でありLM社が民間機市場に再挑戦する可能性はNGADの受注に失敗しない限り考えづらい（戦闘機はLMかMDかNGしか開発能力は無い）だろうしいまさらダグラス民間機部門を分社化とは本体すら経営不安要素がある中で更に考えずらいから二者択一状態がこの先何十年も続くのであろう。最近超音速機ベンチャの報道もある様だがビジネスに成ると解った時点でこれらの大手が参入（多分ベンチャを買収か傘下に加える）し結局の処は現状のスキームに変化は無いのだろう。
これは単なるボヤキだけどここまでメーカが少なくなってしまうとつまらんなぁという気がしている。このような事にならぬ様に
民主党政権の時代にマイクロソフトを解体なり分社化すべきではないかと個人的には強く思っているのだが時代が先に行ってそれも不要になるのかもしれませんなぁ
とも思ったりもする。PCからクラサバからWebサービスからエッジがどうちゃらとか時々の流行（と言って良いのだろう）で変化はするものの２０年前と同様の機能と品質レベル（２４時間稼働も活性保守も無人運用も自動更新も出来ないんだって！）なソフトを押し売りしてくる企業の行く先なぞ推して知るべし（だと良いのですが一個人の偏った願望と市場が選択する現実は全く異なるのが世の常ではありますが）。
