Avianticsの記事より。
GEあるあるかもしれませんが（爆発するGE：）クラックの発生で回復中の７７７Xに影響がどの程度なのか・・・
GEエアロスペースは、ボーイング777X専用エンジンであるGE9Xの内部にある亀裂の修理を完了したと発表した。検査官は1月に飛行試験用エンジンの定期点検中に亀裂を発見した。ボーイングが当初目標としていたエベレット工場製ジェット機の納入時期から7年が経過したが、同社は依然として2027年の納入を目指しており、GE9Xはその期限を試す新たな問題が次々と発生している。
GE9Xはボーイングが777Xに搭載できる唯一のエンジンであり、GE、プラット・アンド・ホイットニー、ロールス・ロイスのエンジンを選択できた従来の777とは大きく異なる。エンジンに不具合が生じた場合、代替手段はなく、GE9Xに何が起こっても飛行機に影響する。また、GE9Xはこれまでに製造された商用ジェットエンジンの中で最大であり、ファン幅は134インチで、ボーイング737の胴体よりも広い。GEエアロスペースは、これほど大きなエンジンを製造するということは、より小型のエンジンではこれまで経験したことのない問題に直面することを意味すると学んだ。
現在飛行しているエンジンの中でも最高レベルのバイパス比10:1を達成するには、エンジニアたちは巨大なファンを必要としたが、そのファン自体が物理的な問題を引き起こした。GE9Xの16枚のカーボンファイバー製ブレードの先端は、ローター回転数が低い場合でも超音速で回転し、小型ターボファンでは対処できない遠心力を発生させる。コア内部では、GEは従来の合金では耐えられないほど高温になる部品にセラミックマトリックス複合材を使用することで、全体の圧力比を旧型GE90の40:1から60:1に引き上げた。このアセンブリ全体の重量は21,000ポンド以上、およそ11トンにもなる。これほどの質量を回転させ、再び減速させるには、小型エンジンでは決して必要としないほどのエネルギーが必要となる。
GEエアロスペースの会長兼最高経営責任者であるラリー・カルプ氏は、4月に行われた同社の第1四半期決算説明会で、ミッドシールの亀裂について直接言及した。同氏によると、エンジニアらは、整備工場に持ち込まれた飛行試験用エンジンが原因であることを突き止め、再設計された部品が現在サプライヤーの生産工程に入っているという。「顧客に伝えた認証計画は順調に進んでいると確信している」とカルプ氏は投資家に語った。ミッドシールはタービン段の間に位置し、これまでのどの商用ターボファンよりも高い圧力と温度で動作するエンジンの部分で、圧力と温度のバランスを取る役割を担っている。
引用おわり（機械翻訳）。
GEらしいというかリスクを取る（そして大半はそれを回収する）GEといふことで、従来のB777の如きPW,GEが選択出来ないのでGEシングルソースであるという事は（まあ、A350XWBも同様ですが）そのメーカのエンジンに問題が発生すると機体にも影響を受ける、まあ、７７７Xは今更感が濃厚なので今更驚くには当たらない・・・と市場から見做されている処が有る意味怖い（無論、ど素人の印象に過ぎません）。
毎度比較して悪いが（でも比較する：）守りに入ってGTFの品質問題でA320の生産の足を引っ張り続けているPWと（大型Turbofanは事実上停滞している）、リスクを取って新技術に挑戦し続けるGEでは得られる結果に相違があるのは当然な印象を強くする（ああ、これも個人の印象です）。
B777Xもそれなりには売れるのでしょうけど、A350-1000の長距離版迄開発が進んでいる（それも折り畳み翼ではなく）状況を鑑みると、リスクの取り方には「勝負処」がきっとあるのかもしれません。
最近はGEのみならずRRもPWも爆発（物理的に）してるのでそれだけ大推力Turbofanは非常に難しい技術であるのは当業者にとっては自明なのでしょうね。
Facebook効果で：）勝手に色々な情報サイトからメールが来るのでFacebookはSNSではなく、選択型情報収集ツールの側面が少なくない。ああ、ネコ画像も楽しいですが：）。
